Le relais a claqué sous le capot, devant le garage Chardon, et le moteur a gardé le même régime. J’ai levé la tête, parce que le timbre avait juste un peu changé, plus feutré. Ce samedi matin-là, après la purge du circuit de refroidissement, le passage essence-GPL est devenu presque imperceptible. J’ai soufflé plus fort que je ne l’aurais cru.
Au départ, je ne savais pas si j’en étais capable ni ce que ça allait vraiment donner
Je travaille à Besançon, je vis avec mon compagnon, et mes deux enfants adolescents laissent peu de soirées tranquilles. J’ai appris à compter les minutes libres comme des pièces de monnaie. Entre deux articles et les trajets du quotidien, je voulais une voiture plus simple à faire rouler, sans dépendre d’un budget carburant qui grimpait sans prévenir. J’ai donc commencé à regarder le GPL avec l’idée de le monter moi-même, puis de faire vérifier les points sensibles par un atelier agréé.
Au début, j’ai hésité à cause de la sécurité et du montage. Je pensais aussi que le gain serait minuscule. En lisant mes notices et en comparant mes propres pleins, j’ai compris que le vrai piège n’était pas le principe, mais la mise au point. J’ai été convaincue par l’idée du secours à l’essence, parce que je n’avais pas envie de me retrouver coincée au premier souci.
Je suis partie sur un kit séquentiel, avec un réservoir à la place de la roue de secours. Le matériel m’a coûté 1 800 euros, et j’ai ajouté encore 47 euros de durites et colliers. J’avais aussi regardé l’hybride et l’électrique, mais je voulais garder ma voiture et son usage, pas changer toute mon organisation. Le réservoir m’a tout de suite posé une question simple : combien de place je perdais dans le coffre.
Le premier démontage m’a fait sourire jaune. Le détendeur-vaporiseur, avec ses deux grosses durites de liquide de refroidissement, prenait plus de place que je ne l’imaginais. Je me suis retrouvée à déposer une boîte à air, puis à nettoyer une patte de fixation qui me coupait les doigts. Mon atelier improvisé sentait le plastique chaud et le vieux chiffon mouillé. J’étais sûre de moi pendant dix minutes, pas davantage.
La galère de la purge du circuit de refroidissement, ou comment j’ai failli tout lâcher
Au premier démarrage à froid, le relais a claqué trop tôt. Le moteur a pris, puis il a bousculé son ralenti comme s’il cherchait son souffle. Au passage GPL, le ralenti est tombé, puis le moteur a calé au feu rouge. J’ai recommencé deux fois. La troisième, j’ai senti le volant vibrer sous mes mains et j’ai eu un vrai coup de rage.
Je suis rentrée au calme, j’ai relu mes schémas, puis j’ai rouvert le capot avec les doigts noirs. Mon manuel parlait d’une purge soigneuse, et là j’ai compris que je m’étais trompée sur ce point. Le détendeur n’était pas assez chaud. Une simple bulle d’air suffisait à fausser la bascule. Mon moteur passait au GPL alors que le liquide de refroidissement n’avait pas fini de circuler.
J’ai repris depuis le début, cette fois avec l’avant de la voiture légèrement levé. J’ai laissé tourner le moteur 12 minutes, chauffage ouvert, en surveillant la vis de purge. J’avais posé un petit entonnoir transparent sur le vase d’expansion, parce que le niveau bougeait à peine et me trompait. J’ai oublié une fois de resserrer un collier avant de relancer, et j’ai repris une prise d’air bête comme bonjour. Pas terrible. Vraiment pas terrible.
Quand tout a été correctement rempli, j’ai laissé monter la température jusqu’à 38 °C avant de tenter la bascule. Là, le petit clic du relais est venu sans brutalité. Le moteur a continué au même régime, et le changement de timbre a été léger, presque lisse. Je me suis sentie soulagée d’une façon très simple. Enfin, ça tournait rond, sans hoquet au passage.
Au fil des jours, entre petits réglages et surprises imprévues
Les premiers trajets m’ont vite rappelé que le volume brut du réservoir ne disait pas tout. À cause de la multivalve, je n’ai jamais rempli plus de la presque totalité. Le premier plein m’a donné 324 km, pas davantage, alors que j’espérais une marge plus large. J’ai donc réajusté ma façon de compter, surtout pour les trajets école, courses et allers-retours du soir.
Un matin, j’ai senti une légère odeur de gaz près du raccord de remplissage juste après le plein. Rien d’alarmant à l’intérieur, mais ça m’a agacée. J’ai passé du spray savonneux sur le raccord, et des micro-bulles sont apparues tout de suite. Le serrage du collier était un peu lâche. J’ai repris le montage, puis l’odeur a disparu au plein suivant.
J’ai aussi découvert que des durites d’injecteurs trop inégales faussaient tout en charge. Au ralenti, la voiture semblait propre. Dès que j’accélérais franchement, elle trouait un peu et repartait mal. J’ai raccourci et égalisé les durites, puis la montée en régime est devenue plus nette. Ce détail m’a marquée, parce qu’il était invisible à l’œil et net au volant.
Après quelques jours, le voyant moteur s’est allumé. Là, j’ai été frappée par la facilité avec laquelle une cartographie trop pauvre pouvait tout dérégler. J’avais réglé trop tôt, moteur pas encore à bonne température, et je l’avais payé par des corrections d’injection incohérentes. J’ai repris la température de bascule autour de 42 °C, puis j’ai vérifié à la lecture OBD. La remise en ordre a pris du temps, mais le voyant ne s’est pas rallumé.
Ce que je sais maintenant et ce que j’aurais aimé savoir avant de me lancer
La mise au point m’a pris trois semaines, bien plus que le montage lui-même. Le week-end du kit avait l’air long, puis les reprises ont mangé mes soirées une par une. Entre un collier à resserrer, une masse électrique à nettoyer et un réglage à reprendre, j’ai fini par comprendre que le vrai travail était là. Le premier filtre phase liquide, noirâtre au bout de 2 000 km, m’a aussi rappelé que rien ne reste propre bien longtemps.
Je referais sans hésiter la purge complète, l’égalisation des durites et le test savonneux. Je ne réglerais plus rien à l’oreille. Je ne négligerais plus les masses électriques non plus, parce qu’un faux contact sur route bosselée m’a déjà fait perdre un après-midi. Pour la partie sécurité, je laisse le contrôle final à un atelier agréé, et ça me va très bien.
Si on roule beaucoup, qu’on accepte de perdre un peu de place dans le coffre, et qu’on prend le temps de reprendre plusieurs réglages, cette expérience peut être utile. Le kit GPL m’a coûté 1 800 euros, plus 47 euros de petites pièces, et je sais maintenant qu’un retour sur investissement se joue sur 1 à 3 ans selon le kilométrage. J’avais imaginé un montage plus rapide que ça. Ce n’est pas le cas, et je préfère le dire comme je l’ai vécu.
Aujourd’hui, je regarde cette voiture avec plus de calme. Je suis devenue plus patiente, et j’ai gardé mes notes à portée de main près du garage Chardon. Quand je suis rentrée après le dernier test, j’ai eu ce petit sourire bête qu’on ne cherche pas à expliquer. Pour moi, cette conversion m’a donné un vrai sentiment d’autonomie, surtout parce que je savais où s’arrêtaient mes limites et quand il fallait laisser l’atelier agréé prendre le relais.
